Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną sięga czasów króla Stefana Batorego i konfliktu z Gdańskiem w drugiej połowie XVI wieku. Pomysł stracił jednak rację bytu, po zawarciu porozumienia ze zbuntowanym miastem.
Odrodzona w 1918 roku Rzeczpospolita nie miała dostępu ani do Mierzei Wiślanej, ani do portu w Elblągu a Elbląg był wówczas jednym z najbardziej znaczących portów na Morzu Bałtyckim. W mieście oprócz przeładunków towarów odbywała się produkcja stoczniowa w słynnych zakładach Schichau.
Po drugiej wojnie światowej, kiedy zmieniły się granice Polski, do pomysłu swobodnego dostępu do morza z portu w Elblągu powrócił wicepremier II RP, minister przemysłu i handlu, i jeden z autorów rozwoju przemysłowego międzywojennej Polski Eugeniusz Kwiatkowski.
"Narzucają się dwa zadania o dużym znaczeniu gospodarczym. Jest to przekopanie kanału na Mierzei zamykającego zatoką elbląską w okolicach Kahlbergu (Krynica Morska) dającego proste i bezpośrednie wyjście na Bałtyk i ożywiającego małe porty rybackie tej Zatoki"- zanotował wówczas Kwiatkowski.
Zależność Polski od Związku Radzieckiego zablokowała ten pomysł na lata i stała się symbolem uzależnienia tej części naszego kraju od Moskwy. Dyskusje na temat przekopu trwały kolejne pół wieku. W tym czasie port w Elblągu poważnie tracił na znaczeniu. Jednak ponownie tematem budowy drogi wodnej przecinającej Mierzeję Wiślaną można było zająć się po roku 1989. Realne kroki podjęto w 2006 roku, kiedy to rząd Prawa i Sprawiedliwości przystąpił do przygotowania inwestycji.
Rząd PO i PSL zatrzymał przygotowania projektu, choć w szeregach tej partii było wielu zwolenników budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję.
Jeden z senatorów tej partii w 2006 r. w Kątach Rybackich ufundował pomnik z hasłem "Przekop Mierzei - konieczny, możliwy, potrzebny".
Do tematu znów powrócono po 2015 r a ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej odpowiedzialnym za realizację projektu został Marek Gróbarczyk.
Przekop Mierzei stał się sztandarowym projektem rządu PiS.
Zebranie dokumentacji i analiz trwało cztery lata. Przygotowano raport oddziaływania na środowisko, przeprowadzono konsultacje społeczne, wykonano badania ferromagnetyczne i archeologiczne, uzyskano niezbędne pozwolenia w tym decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, pozwolenie wodno -prawne i zezwolenie na realizację inwestycji. W lutym 2019 roku wykonano wycinkę drzew na terenie budowy, po to by nie szkodzić zwierzętom w okresie letnim.
W 2019 roku na Mierzei trwały prace polegające na usuwania, zabezpieczeniu i przenoszeniu roślinności. Przeprowadzono także procedurę przetargową, która wyłoniła wykonawcę inwestycji. Podpisanie umowy z wykonawcą 4 października 2019 r. wieńczy okres przygotowawczy i rozpoczyna proces budowlany.
Według resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, budowa kanału żeglugowego łączącego Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym znacząco poprawi dostęp do portu w Elblągu oraz zagwarantuje Polsce swobodny dostęp z Zalewu Wiślanego na Bałtyk z pominięciem kontrolowanej przez Rosję cieśniny Piławskiej.
Dzięki temu rozwiązaniu elbląski terminal będzie mógł przyjmować coraz większe ładunki odciążając porty trójmiejskie. Rozwój tego portu będzie sprzyjał powstawaniu nowych miejsc pracy, poprawi walory turystyczne miejscowości nad Zalewem Wiślanym oraz wpłynie na rozwój gospodarczy całego regionu Polski północnowschodniej. Pierwsze jednostki mają przepłynąć przez kanał w 2022 roku.
Nie brakuje jednak przeciwników inwestycji. Ekolodzy twierdzą, że przekop wpłynie na środowisko, a mieszkańcy Krynicy Morskiej obawiają się, że kurort straci turystów.
gospodarkamorska.pl